聯(lián)合國多工況噪聲法規(guī)非正式工作組第十二次會議在柏林召開
2019年7月9日，聯(lián)合國多工況噪聲法規(guī)非正式工作組（UN ASEP IWG）第12次會議在德國汽車工業(yè)協(xié)會（VDA）總部（柏林）召開。來自中國汽車技術(shù)研究中心有限公司（以下簡稱中汽中心）、歐盟委員會增長部、德國聯(lián)邦運(yùn)輸和數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施部、日本國土交通省、日本國家交通安全與環(huán)境實驗室、日本汽車標(biāo)準(zhǔn)國際化中心、西班牙伊迪亞達(dá)的多位政府及相關(guān)部門代表，由菲亞特克萊斯勒汽車、戴姆勒汽車、標(biāo)致雪鐵龍汽車、斯堪尼亞汽車、豐田汽車、寶馬汽車、保時捷汽車、雷諾汽車、通用汽車、日產(chǎn)汽車、日野汽車等組成的世界汽車制造商聯(lián)合會（OICA）噪聲專家團(tuán)隊，弗吉亞代表的歐洲汽車零部件制造商協(xié)會（CLEPA），由雅馬哈摩托車、本田摩托車、KTM摩托車等組成的世界摩托車制造商聯(lián)合會（IMMA）噪聲專家團(tuán)隊，歐洲摩托車制造商協(xié)會（ACEM），國際標(biāo)準(zhǔn)化組織（ISO）等噪聲領(lǐng)域?qū)＜夜灿?/span>24人參加了此次會議。中國代表團(tuán)由中汽中心標(biāo)準(zhǔn)所謝東明、中汽中心檢測認(rèn)證事業(yè)部鹽城汽車試驗場施磊組成。
會議討論和確認(rèn)了2019年4月在柳州召開的ASEP IWG第11次會議形成的技術(shù)報告，并對以下議題進(jìn)行了專項討論。
IMMA介紹了根據(jù)第11次會議上中國、日本及ASEP IWG多位專家提出的試驗方案重復(fù)性差的問題，提出了摩托車ASEP 2.0版本的修訂方案。目前的新方案為：在噪聲測量區(qū)域之前，摩托車應(yīng)處于任意行駛狀態(tài)（加速、勻速行駛或減速滑行），在進(jìn)入噪聲測量區(qū)域后采用全油門或任意的部分油門穩(wěn)定行駛，不再進(jìn)行變油門工況，并進(jìn)行噪聲測量，以檢查摩托車在任意行駛狀態(tài)下的噪聲水平。保時捷汽車和日產(chǎn)汽車的專家均表示，在摩托車油門開度穩(wěn)定之前，往往需要一定的調(diào)整區(qū)間，這就要求對入線車速、加速度等給出一定的允許調(diào)整范圍。IMMA建議， 2019年9月上旬ASEPIWG形成針對UN Regulation No.41修訂的非正式文件，經(jīng)過2019年9月底的ASEP IWG第13次會議討論后在2019年10月定稿，并形成針對2020年1月GRBP第71次會議的工作文件。德國建議在2020年1月，向GRBP提交非正式文件，2020年9月再提交工作文件；日本認(rèn)為以上方案還需要數(shù)據(jù)進(jìn)行驗證，并建議IMMA及時針對具體測量方法案例提交驗證試驗數(shù)據(jù)。IMMA后續(xù)對入線條件進(jìn)行了初步修改，對入線速度給出了±5km/h的寬松范圍，同時強(qiáng)調(diào)ASEP不必具有可重復(fù)性，而是應(yīng)該保持抽查的不確定性特征，以確保摩托車在實際使用的過程中，都符合相應(yīng)噪聲法規(guī)要求。
會議對第11次會議上形成的UN Regulation No.51附錄7汽車ASEP試驗總流程進(jìn)行了重新討論，此次會議將摩托車與汽車的試驗總流程統(tǒng)一為了四步：第一步是從型式認(rèn)證試驗獲得必要數(shù)據(jù)，并以此為依據(jù)建立聲學(xué)模型；第二步是依據(jù)試驗條件控制范圍和車輛參數(shù)進(jìn)行噪聲試驗；第三步是根據(jù)試驗結(jié)果和聲學(xué)模型進(jìn)行限值的評估；第四步是依據(jù)限值評估值和試驗結(jié)果進(jìn)行合格判定。中國建議第一步除了認(rèn)證試驗數(shù)據(jù)之外，還應(yīng)由車輛制造商提供相應(yīng)的設(shè)計參數(shù)；第二步的試驗條件控制范圍應(yīng)該根據(jù)制造商提供的設(shè)計參數(shù)進(jìn)行靈活調(diào)整。會議討論決定，由于該試驗總流程僅為總體要求，暫不列入中國提出的細(xì)化要求，可以考慮采用增加腳注的方式，進(jìn)一步闡述以提高試驗效率和針對性。
會議對汽車ASEP試驗方法進(jìn)行了再次討論，重點討論了中國提出的起動噪聲試驗和試驗方法的控制條件范圍。OICA認(rèn)為不需要單獨進(jìn)行起動噪聲試驗，而應(yīng)從擴(kuò)大試驗方法控制條件范圍的方式，把可能的低速噪聲進(jìn)行完全包含。會議最后一致決定，將試驗方法控制條件車速范圍擴(kuò)大至0km/h～100km/h；增加了動力性控制條件；根據(jù)中國提供的“中國工況”加速度數(shù)據(jù)和OICA提供的加速度案例，將試驗方法控制條件加速度上限定為了4m/s2。
為了提高ASEP法規(guī)的修訂效率，2019年7月10日的ASEP IWG會議之后，由中、德、日、ISO、OICA等國及國際組織7人組成的ASEP法規(guī)起草組對法規(guī)框架稿進(jìn)行了全面整理和修改，并在2019年7月11日的ASEP IWG會議上進(jìn)行了重新討論。本次起草組新完成的修訂草案主要變化有：
1、重新確立了修訂草案框架，新修訂草案的技術(shù)框架分為：試驗方法控制條件范圍，控制條件范圍內(nèi)的具體試驗方案選擇，試驗的開展及數(shù)據(jù)處理，試驗結(jié)果的評定及超出控制條件范圍的相應(yīng)要求等五部分。控制條件范圍包含了車速、加速度、動力性、擋位和行駛模式五方面內(nèi)容；控制條件范圍內(nèi)的具體試驗方案選擇由技術(shù)服務(wù)機(jī)構(gòu)或主管部門根據(jù)行駛模式、入線車速及油門開度三個條件進(jìn)行任意指定，并對每一指定方案進(jìn)行單次試驗；根據(jù)單次試驗的動力性參數(shù)確定相應(yīng)噪聲動態(tài)限值，不同的指定方案將對應(yīng)不同的動態(tài)限值，并判定單次試驗是否滿足動態(tài)限值要求；最終根據(jù)所有指定方案的動態(tài)限值通過率和超出動態(tài)限值的大小判定是否合格；對于超出控制條件范圍的試驗工況列為極端駕駛條件，并通過正式化并引用已有非正式文件另行管理。自此ASEP的修訂草案框架稿已基本成熟。
2、增加了UN Regulation No.51附錄7的總體說明，將ASEP的試驗?zāi)繕?biāo)明確為復(fù)現(xiàn)實際道路行駛噪聲，試驗車輛不能增加任何附加設(shè)備，對試驗方法控制條件范圍之內(nèi)的工況列入ASEP適用范圍，并結(jié)合ASEP修訂草案與UN Regulation No.51及No.138法規(guī)的協(xié)調(diào)性進(jìn)行了討論和修改；
3、明確了ASEP試驗可以在不同的室內(nèi)試驗條件或不同的室外道路上（仍需滿足ISO 10844標(biāo)準(zhǔn)）進(jìn)行測試。
會議對UN Regulation No.51第6增補(bǔ)案的修訂案進(jìn)行了討論，對測量擋位的特殊情況進(jìn)行了重新說明，并計劃將相應(yīng)內(nèi)容通過ASEP IWG向GRBP提交工作文件。會議還結(jié)合ASEP修訂草案與UN Regulation No.51及No.138法規(guī)的協(xié)調(diào)性進(jìn)行了討論和修改。
會議確定2019年ASEPIWG后續(xù)會議的安排：ASEP起草組會議將于9月10日～11日在日內(nèi)瓦召開；ASEPIWG第13次會議將于9月24日～26日在美國米爾福德召開，并同期由美國通用試驗場演示ASEP室內(nèi)及室外試驗相應(yīng)技術(shù)內(nèi)容；ASEPIWG第14次會議將于11月5日～7日在日本濱松召開。會議初步計劃2020年再密集召開5次會議，并在2020年底之前結(jié)束ASEP IWG所有技術(shù)工作。
